博一建材讯：“小型电动汽车将是电动汽车发展的重要趋势，它的安全性问题必须得到充分重视，安全性是发展小型电动汽车的第一步”，全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚在接受科技日报记者采访时开宗明义。这些年来，王秉刚在不同的场合为推动小型电动汽车发展鼓与呼，但安全性仍是他认为最重要的问题，“这是汽车的生命线”，必须放在第一位。
着力发展小型电动车成为业内共识
电动汽车大体有出两种不同的发展方向，一种是发展大功率电动汽车，主要是中级乘用车，其具有功率大、续航里程长等特点；另一种是发展小型、轻型车，它具有价格便宜、通勤性高等特点。现在看来，重点关注并推动小型电动车发展已得到业内很多专家的认同。王秉刚说，根据汽车工业协会的统计数据，人们在选择燃油车时，排在前几位的就是一些小型车，这反映了市场的需求，值得所有电动车业内人士关注——小型电动汽车应作为进入市场首选。
在他看来，小型电动汽车具有小型化、轻量化的优点，主要适用于普通家庭市内、短途代步，这正是电动汽车实现大规模推广的关键。他说：“我一直认为像特斯拉那样高端的电动汽车是一个发展方向，迎合了特殊的群体需求，但是电动汽车真正要驶入平常百姓家，必须是便宜好用的，它不是高档产品，廉价实用才是中国发展电动车的道路，沿着这条道路走，我们就有机会，就有可能在不远的将来形成电动车产业，并能节约能源，保护环境。这样更符合市场规律，容易获得成功。”
王秉刚说，发展电动汽车也是实现中国人普及汽车梦的需求。正因为这样一种情怀，业内有一群专家长期为小型电动汽车的发展四处呼吁，中国工程院院士杨裕生就是其中一位。不久前，记者聆听了他一场题为《齐心协力发展我国的小型电动汽车》的报告。他强调，依赖政府买单，发补贴、送牌照来推动电动汽车发展不是长久之计，必须正视市场需求，推动小型电动汽车的发展。他说，山东和江苏等地在政策、标准空白的情况下，生产了很多小型汽车，供不应求，这在一个侧面也证明小型电动汽车的发展路线是正确的，符合市场发展规律。
天能集团是一家电池生产企业，其董事局主席张天任博士接受科技日报记者采访时也表示，在小城市、城镇和农村的普通百姓，其出行就是为接送孩子、买菜、上下班等，一天行驶距离仅十几公里。而且这些地方的公共交通发展不够充分，低价的小型电动车正好满足了这部分人群的交通需求。
安全性是小型电动车的“生命线”
尽管市场已经表现出对小型电动汽车的强烈需求，但是其安全性一直是人们关注的焦点。实际上，电动汽车的安全性，一直被认为是产业健康发展的重要保障。一位相关部门的官员在接受科技日报记者采访时也表示，政策制定部门关注到了专家们要求大力发展小型电动汽车的声音，但真正要放开准入需要理顺多个部门和行业的意见。一部分人对小型电动汽车的安全性仍存在担忧。
国家发改委11月26日发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称《规定》），对小型电动车的安全问题表现了极大的关注。从技术规定来看，此前业内盛传的低速电动车“转正”希望或将落空。针对纯电动汽车，行业内有“双80”的标准，即最高时速和续航里程都必须要达到80km。目前的低速电动车大多很难达到这一标准。而《规定》则对试制样车的技术条件作出了更明确的高标准界定。其中，技术要求最低的为不足4米长的4座以下车辆，最高时速需高于100km/h，续航里程最短不得小于100km。一位业内人士告诉科技日报记者，将标准不断提高实际上是出于安全问题的考虑，只有技术水平上去了，小型电动汽车的安全性才有保障，从这个角度看，低速电动车想要“转正”还需要付出更多的努力。这位不愿具名人士说，“哪怕是对比国外标准，《规定》里的有些条件也算苛刻的，很多企业可能会说，这是要扼杀我们，但为了整个行业安全生产，必须提高门槛，提高行业集中度。这一点我是赞同的。”
王秉刚也表示，不管我们发展电动汽车，特别是小型电动汽车的心情有多迫切，我始终认为要在合法、合规的情况下进行，要在确保安全性的前提下发展。这是整个汽车行业的首要问题，必须得到重视。
清华大学汽车系副教授，清华大学苏州汽车研究院（吴江）副院长金达锋在接受科技日报记者采访时亦表示了同样的观点。他率领的清华大学苏州汽车研究院（吴江）新能源汽车团队一直致力于小型电动汽车的研究，其中安全性是他们最为关注的问题。在清华大学苏州汽车研究院（吴江）整车技术研究所的车库里，就停着一辆车头凹陷的小型电动汽车，这是金达锋和他的同事们完成了正面碰撞试验的结果。这款名为“清远”的A00级车型于2012年6月开始研制，比Samrt大，比QQ小，一出世便在业内广受好评，经过不断修改、完善，2013年9月，在清华大学汽车工程系的碰撞安全实验室进行了50公里/小时初速的正面碰撞试验，溃缩吸能效果十分好，让整个团队欣喜。
做“小而安全”的电动汽车，让电动汽车真正走入千家万户是汽车研究者们追求的目标。金达锋说，他和同事们希望“做老百姓买得起、愿意买、喜欢开的电动汽车”，所以安全必须是首要的保障。
区别看待小型与微型低速电动车
采访中，不少业内人士表示，应该让公众了解小型电动汽车应该是A00级汽车，而不是街上无牌照的低速老年车和代步车，后者应该被称为微型低速电动汽车。一位接近工信部人士在接受科技日报采访时说，和传统能源汽车、混合动力汽车和纯电动汽车不同，微型低速电动汽车在严格意义上是否应该归入汽车类别尚有争议，其主被动安全性能与“汽车”不在一个层面上，需要全方位提高。“如果安全性能没有保障，上路和试点推广都应该被限制”，他说。
其实，微型低速电动汽车的安全性能不足还只是其短板的一方面。截至目前，其既没有相应的产品标准，也没有完善的生产工艺流程，还处于“野蛮无序”的发展状态，产品水平参差不齐。同时，其上路行驶也处于模糊地带，如何管理更是一道待解的难题。在上述几个方面的问题还未解决的前提下，放慢发展步伐不失为上策。
电动自行车协会的一位专家告诉科技日报记者，他一直在关注小型电动汽车的发展，也在各种场合警醒小型电动汽车的发展不能走电动自行车的老路。他说，电动自行车因为归属不明，既不属于非机动车又不属于机动车，没有相关的标准和交通管理办法，带来了很多交通安全的隐患，电动汽车必须把各种标准明确了再发展。
上述接近工信部人士表示，在某种程度上，微型电动汽车拖了小型电动汽车的后腿，领导层之所以对小型电动汽车的发展迟迟没有明确表态，有部分原因是因为现有的大量微型电动汽车的遗留问题还没有明确。他表示，以他个人的看法，与其发展微型电动汽车，还不如引导各企业将电动汽车小型化，既可以适当降低成本，还能保证相对可靠的安全性能，同时也对发展传统能源汽车和新能源汽车有推动作用。对于目前的情况，他不无忧虑地表示，切不可让人们一说起小型电动汽车就想起街上无序无牌的电动小三轮或是缓慢行驶的老年电动车。“应该让更多人知道小型电动汽车是清洁实惠、时尚安全的，是像smart这种年轻人也愿意选择的车辆。这才符合我们国家电动汽车的发展方向”，他说。
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