博一建材讯：当前，全球汽车产业正进入经济危机的复苏时代，汽车工业正酝酿着，以信息化为标志的高新产业群广泛和深入的应用，不断的深透到汽车产业诸要素中，促进汽车产业结构的转型升级，形成新兴的战略性产生产力，中国的汽车产的发展也是道循着这个规律进行的，而大力抓好数字化产业建设，成为实现汽车自主产业三大步骤目标的必然之道。在知识经济社会，无论是创新还是设计都要实行全数字化活动，这不是为了给人看，为先进而先进，而是基于时代进步的必然产物。
汽车产品数字化是实现汽车产业整体数字化的重要基础，当前，必须集中力量把产品数字化工作搞好。什么是汽车产品的数字化？简要的说就是用计算机和网络化方法完成产品开发的全过程，但要指出的是数字化本身也随着信息化的进步在不断提升，所以要站在全球汽车产业数字化高度水平，动态的、虚拟化进行产品开发。数字化开发可以实现并行工程，尽可能去掉那些手工操作和串行设计方法，提高设计效果和时限性，防止错误，降低成本，优化设计目标。在产品设计可靠性方面，要努力提高质量数据分析和故障分析，提高产品运行质量，对于工业造型要结合中国审美特色，加强人机美学应用，满足客户个性化需求。
对于企业数字化实质是应用数字化优化企业生产管理流程上下功夫，对汽车整体设计，制造、营销、服务都要进行流程优化和重组，发挥网络化协同应用工程，发挥数据库和PDM/PLM协同管理解决方案，实现价值链整合和财富重组，而最终走向数字化工厂水平上，实现人机交互，全景化空间设计平台。
关于汽车产业整体数字化设计的建设，可以说是基于大规模个性化定制的商业模型建设基础之上。商业模型创新和业务流程创新是有区别的，业务流程着重于企业战略和营销策略上具体过程的描述和执行，着重于流程建模的活动，而商业模型则是从全局整体利益出发，从要素层面描述企业的商业结构构成，收益方式，客户服务，进行数字化指导性服务，可以说是新兴经济战略性产业一种全新的经济活动的模式。如沃尔玛的超市、连锁、电商和苹果公司的互联网移动的创新，都是具有独特魅力数字化商业模型的价值流。
当前，我们汽车产业有少部分企业数字化工程搞的比较好，正在追赶国际跨国汽车和零部件公司数字化工程水平，但相当多企业的数字化水平还是低下的，或比较低下。我们汽车企业不分大小都要搞好数字化工作，数字化只有起点没有终点，一定要努力跨越“数字鸿沟。”
现代化汽车的起步
今年是我国汽车工业60周年非常值得纪念的日子，其中很重要一点是经老一代汽车人的艰辛努力，为今日汽车工业的繁荣发展，打下一定的基础。
汽车要现代化就需要大规模生产轿车，进入百姓家庭，但在七十年代，我们只会生产卡车，不具备生产轿车的工业条件，正如我们汽车工业技术权威孟少农所说那样：“卡车是小学生，客车是中学生，轿车是大学生。”这是针对当时的情况所做出的结论。于是改革开放一开始，我们就应用合资和技术引进的办法，来生产轿车。初始时轿车是用组装办法，搞零部件的国产化工作，并尽快进行消化，吸收开展汽车工作的研发，最终实现生产自己品牌汽车的目的。这种办法是适合于汽车工业落后或空白的国家，这是上世纪60年代联合国经济发展署推广的一种快上汽车工业的标准方式，日本、韩国也是走着这条道路，把汽车工业搞上去的。所以我们走合资引进技术的路子是对的，必要的。但我们在组装和零部件国产化工作上抓比较好，而在消化吸收，开展自主研发上抓比较晚，也缺乏下苦功夫，钱花少了。
如韩国的汽车起步比我们晚16年，但在消化吸收方面下苦功夫，能较快设计制造自己的汽车，零部件本土化地工作也搞很好，成为能整体提升汽车产业实力的一种典范。我们虽然也想按这种办法去做，但由于社会和经济体制和机制不适应，满足于一轮又一轮的引进、合资，零部件的国产化仅在中低端上有很大进步，属于高端的却跟不上，下功夫太晚，表现落后或老是滞后，只抓数量，很少抓创新，真正的自主品牌汽车从2005年才开始列入战略指导思想，而提出“以市场换技术”，实际上并换来很有限技术，责任归谁？这不是那个人，那个企业的问题，而是我们国家创新机制上缺失和不健全而引发的。拿新能源汽车来说，尤其是电动汽车，发展路线也是不健全的，搞一个示范城市，就出现一个电动汽车厂，或是几个动力电池厂，示范城市越多，汽车厂和电池厂越多，至于动力电池的隔膜，电解液大部分还是靠进口的，电动汽车的整体水平和国际差距越拉越远。
2012年电动汽车总量只3万多辆，属于示范的1.7万辆，是国家大量补贴的，属于市场营销的1万多辆，不少是汽车或电池企业优惠卖给职工试用的，真正走向市场还很少。还有个别电动汽车烧了，这对电动车的整体设计水平还没有上去的表现，更不能拿客户作试验。电动汽车也是汽车，必须要有一套完善的设计、试验、制造、运行体制和机制来保证，必须探索进入市场机制，让千万百姓应用，才能起到节约减排的实际效果。今年丰田汽车大约可生产近百万辆电动汽车，主要是混合动力电动汽车，在中国建设电动汽车研究院和生产基地，我们是天天在搞示范，人家天天在搞市场，这种局面必须按十八大科学发展观精神切切实实加以改进，这才是我们广大汽车工作者的责任和期望。
实现汽车自主产业的三步骤
我们常说“从汽车大国向强国转型”，“从汽车制造向汽车创造转型”。这“强”与“创”应该如何正确理解?
所谓自主品牌汽车是一种特殊时期一种做法，现在国际上，对中国汽车多数的人仍认为是一种低端、低价的产品，就像上世纪50年代的日本货，那样的形象。“自主”必须做到我们汽车企业能从自己设计开始能完整的进行，而至于制造、营销全过程，却拥有自主产权，拥有专利权，而且可以不断创新设计、制造国际一流水平的汽车。当然，在现代汽车设计中可以集成，应用各种资源，但一定要自已会设计，而不是委托别人设计，以至仿造的。
现在我们合资企业也推出“自主”品牌汽车，我们总体上应该欢迎这样做，但合资企业自
主品牌汽车的所有权应属于合资企业，即中方也有一定的权利，汽车的设计制造应由中外双方技术人员共同进行，而不再是单纯的把外方汽车拿进来，改头换面，这才叫合资企业自主品牌汽车，所以除个别技术处，外方不应收什么转让费，在营销上，除了中国市场上，也可以卖到国处，要打破目前合资企业只管中国市场的格局，这样才是真正的合资企业自主品牌汽车。
“品牌”，这是一种商品推行重要的形象、声誉和软实力体现，全球汽车是一致性非常强的产品，就像手机一样，那种好的，可靠的，便宜的就去买，不行的，没有品牌力的就卖不好，这是一种规律。中国汽车的品牌的建设不是单纯在“强”字上做文章，实质是使中国汽车能生产出一流水平的汽车，公正、合理、平等的进入国际汽车合作和分工之体系中，取得对中国汽车品牌应有的反响，信赖和声誉。目前，我们有少部分汽车出口，大约只占总量6——7%，而且多是去发展中国家，这实在是太少了，说明我们汽车的品牌建设还有很长远,坚实和艰苦的路子要走。
这个路子，我们设想要分三个步骤：第一是车型品牌，就是目前的某一汽车企业的车型，达到国际较高水平可以，进入国际合作分工体系，具备一定的国际品牌力；第二是企业品牌，一个汽车企业往往要多种车型的品牌，但不是只有一种品牌力，而是企业整体品牌力的表现，如人们提到沃而沃汽车，就有一种安全感更高的感知，一提到丰田汽车人们就有一种可靠便宜，省油的感知，就是说一个汽车创造的整体形象塑造出来了；第三是国家汽车品牌，一个汽车工业发达的国家，往往要塑造国家汽车整体品牌，这是汽车工业高度化、全局性、完整性、开放型产业发展的一种产业结构形象，当人们一提到日本汽车，德国汽车都有一种整体性感觉，总体上讲一定是好的，适应市场需求的，服务到位的形象。
现在中国只是在产品品牌上发力，而且还有许多工作要做，要实现企业品牌，中国汽车产业品牌的提升，这需要长期的，可能是二、三十年的努力，但我们现在已经打下自主研发和市场营销的良好基础，我们进步是很巨大的，付出努力是非常艰辛的，非常真诚的，非常执着的，相信在十八大精神指引下，我们汽车自主汽车产业建设一定会实现的。这才能是对我国汽车“强”和“创”一种显示，这也是全球汽车产业发展必然性规律的东西，新能源汽车也是应该也要这样的要求。
汽车顶层改革的构思
目前，国际无论从改治、经济、军事、文化等形势都要求中国汽车产业自主建设要从突破局部创新形象迈向整体方向推进，这是一个关键时期，处在这样非常急迫的汽车产业转型升级时期，我们要运用顶层设计的思维与构想，来进行改革，用改革推动中国汽车产业的加快发展。
——我们要用一种非常规思维，来建设汽车的自主产业，关键是能控制产业的正常发展，能沿着正确、快速、升级版的路上前进，这是极为重要的。过去传统的思维常表现分散、重复、滞后状态而且地方保护主义十分麻烦，总是单纯的与GDP挂构，如有的人一定要看到路上前面有石头掉下来，才赶紧躲躲，这是看到了才跟进思维，这样是跟不上的。现在我们面临的是极为复杂，多变，不确定性的形势，要用科学、动态、系统的思维去实践，掌握客观发展规律，引导汽车产业，走向统筹全局发展的路上。
——我们汽车自主业产必须建立在国家整体工业化、现代化、城镇化、可持续发展的基础上，从中国国情出发，把社会与经济复杂、多元、多样、地域化特色和历史演进过程，和汽车与自主产业建设结合起来，用创新的制度，机制来推动汽车自产产业的发展，来建设新兴的战略性产业，以获取汽车自主产业发展的整体精神和财富的红利；
————当代，我们汽车产业正处在一个后合资年代，乘用车的合资在补充，商用车的合资处于大爆发期，全面的在推进。后合资年代的到来是一种客观现象，它是和前合资年代不同之处是合作更趋于平等、公正、共赢的基础上产生，有利于我们自主产业的建设，特别是一种“溢出效应”已经产生，可以做到真正的“以市场换技术”，不仅是单纯化的，我们可以“请进来”，还可以“走出去”，用多种方式在国际上进行合作，包括收购形式，这对于我们汽车产业的重组是必要的。这样，我们要让更多的国际车界来理解我们，这有利于克服中西方文明上冲突而走向融合，让大家在竞合中取得共识和共赢。
——当代，我们新能源汽车，重点是电动汽车正进入一个产业化发展阶段期。必须指出，至今全球电动汽车产业正处于整体的一个过渡时期，产品过渡，动力过渡，社会工程过渡，市场应用过渡，这种过渡表现为不同技术的不同成熟度上，因此要实行阶梯性产业化，市场化、商品化方针十分重要，那种技术成熟度高就实施产业化，技术成熟度低就进行试运行，不要千篇一律对待，赶紧把产业化搞起来，既求质量、也要求数量，才能真正达到有效的节能减排效果。
同时，对传统汽车改造的潜力也要充分挖掘，不能说传统汽车已没有潜力可挖了；
——当代，要建设国家汽车科技平台，对共性、共用高端科技，一个企业，一个地区难以完成的，要组织全国性力量统筹组织攻关，某些科技还表现是属于基础性研发的，如下一代新型的动力电池就是这样的项目，就需要国家统筹组织力量攻关。当然多数项目可以企业为主体进行科技攻关工作，这要按项目性质区别对待，这种方法比国家出钱搞补贴更重要。
还有，我们现在的军工系统科技相当的好，如何实行军民科技融合发展机制，既有利于军工企业发展，也有利于汽车企业的发展，寓军于民或寓民于军，要从实际出发，把军民融合工作搞好。
——当前，我国汽车产业重组整合工作已提到议事日程上来，从汽车产业重组主导思想上看，应以市场整合为导向，自愿合作为基础，不应是行政上单纯措施，在合作双方有利基础上，国家加以引导，走向联合重组路上；
——重视汽车产业人才建设是实现产业自主重大措施。当前，全球汽车产业人才战已经拉开，而且比任何历史时期都更为浓烈。我国汽车人才战略应以从实践中培育为主，因为需求量太大了，特别是对操作工人的素质培育应列入人才战略一项重点，加以有效实施。
在国外已出现相当大型的“中国汽车人才军团”，而在经济危机的复苏中，有相当好机遇实行人才流动率的加速，特别是对汽车各个专业的顶尖人才要抓更紧，让更多人才流转到国内，特别是对中国中、小型汽车零部件企业人才十分欠缺，要创造多样化有利于人才回归机制，也包括外藉人士在内，让他们到国内创业，这对建设专业的核心技术发展很有利；
——建设好生态文明的汽车社会。新型的汽车社会，表现为高科技、高生态、高人文、高感知、高共享、多维化汽车文化进化模型，表现为汽车的生态经济，人本社会有机结合，必然有力推动整个社会生态文明的建设，为适应这种生态文明社会到来，标志着新一轮汽车革命的到来。
新一轮汽车产业革命的运行轨迹可能是：自主型高新科技群体的技续创新和应用，成为产业革命的原动力；于是推动了以大规模定制商业模型为代表的先进生产力的形成；新型的商业模型核心价值流不断涌现，涌现向社会，将激发新型汽车社会的发达；新型的汽车社会为人类社会作出新的奉献，那些传统汽车的负面影响将逐步在过渡中消失，取代的是人、自然、汽车、生态共存和谐发展的汽车文明。
再次指出，党的十八大方针是我们汽车产业发展的指导方向，我们必须按科学发展观精神，实施汽车产业顶层改革的目标，要做到“科技富车”，从自由客体(物质)，到思维客体(思维)和社会客体(能量)统统的都很好利用起来，形成正能量，为自主汽车产业建设服务。尽管这个顶层改革的构思还是处于探索性的，尽管这种改革将是长期性的，动态的，在不断变革中前进，但我们已经认识到，我们对汽车自主产业建设构思的共识是非常重要的，我们过去长期存在一些负面思维，传统思维必须改革，甚至出现一些“蒙昧”现象，一定要坚定的去掉。汽车产业是制造业的核心，搞好汽车产业会极大的带动我国制造业的良好发展，我们一定要敢于改革，敢于创新，一个美好的中国汽车梦一定会实现。
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